地震中的日本新干线

　　3月5日上午6点10分，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）第一次从披着白雪的新青森站出发，朝南向东京行驶。9点20分，1500人聚集在东京站，见证这辆车头像鹰嘴一般的新型特快列车的到来。

　　“隼鸟号”是东北新干线的新成员，连接东京和新青森，途经大宫、仙台、盛冈和八户，时速达300公里——并且到2013年春季，“隼鸟号”最高时速预计将提高到320公里，成为日本最快的新干线。

　　然而谁都没有想到，“隼鸟号”运营6天后，日本东北部即发生9.0级地震，并伴以巨大的海啸，造成当时部分交通瘫痪。

　　东日本旅客铁路公司（JR-EAST）小松博史在接受《外滩画报》采访时回忆，地震发生时，共有27条东北新干线在运营过程中，且都集中在东京至仙台这一段。“但根据在过去地震中总结的经验，我们事先都完善了高架铁路的抗震性，以防高架坍塌。”小松博史说，“因此在这次地震中，仅有一些弯曲致损，没有导致重大的破坏。”

　　1995年阪神大地震时，大量城市高架倾倒、甚至整条侧翻，铁轨也严重扭曲，造成数以万计人伤亡。此后，日本旅客铁路公司统一加固了城市高架和高架铁路，以避免悲剧的再次发生。

　　小松博史还告诉记者，所有列车都安装了“早期地震探测系统”，一旦变电站接收到海岸线地震仪检测到地震纵波，便会立刻控制列车紧急制动。“地震发生时，有两辆列车在时速约270/h时遭遇了强烈的震动。但在第一次震动发生前9到12秒，车厢的电力已被切断，并且列车使用了紧急制动。”

　　4月29日，就在地震和海啸发生50天后，日本东北新干线全线恢复贯通。据东日本铁路公司介绍，目前的发车班次约为平时的9成。因还须进行安全检查及轨道加固施工，部分区间会实行限速。

　　而“隼鸟号”则将承担起新青森至东京每天一个来回的运输任务。单程所需时间约为4小时，比平时多了1小时（正常为3小时10分钟）。据估计，列车的开通有利于灾区的灾后重建，并且也能在节假日吸引游客回到东北的景点和温泉观光旅游。在小松博史发给记者的介绍书中，最后一页是在花海映衬下的富士山图片，上面写着：“不管怎样，富士山仍然是富有魅力的。”

　　众望所归的新一代列车

　　“‘隼鸟号’是我们公司最顶尖技术的集合。”日本旅客铁路公司主席SatoshiSeino在启程仪式上说。

　　JR东日本铁路业务本部运输车辆部车辆技术中心科长、新干线车辆小组长远藤知幸也表示，“尽管最高速度有所提高，但列车仍然很安稳，制动灵敏，乘坐舒适度很好。所有性能都超过了E2系”。

　　远藤所说的E2系指的是2001年正式投入运转的“疾风号（Hayate）”列车。10年后，“隼鸟号”（E5系）在众人的期盼中应运而生。

　　“隼鸟号”车身由青绿色、银色，以及分隔上下部分的粉色构成。“常叶绿代表日本旅客铁路公司的颜色，而中间的粉色线条则给人以未来感和速度感。”小松博史说。

　　最引人注目的是它15米长的“鹰嘴”形车头——这其实是为列车通过隧道而专门设计的。“当列车以很高的速度冲入隧道时，出口会产生噪声及振动。将车辆制造成截面积从车头部逐渐扩大的形状，便可减少这些噪声及振动。”

　　东日本旅客铁路公司介绍道，“乘坐它，游客便能欣赏日本东北部乡间群山环绕的美景了。”据透露，铁路公司还专门为此推介青森作为一个旅游目的地。

　　由于两节车厢间的间隙和车轮与铁轨的摩擦会产生噪声，“隼鸟号”设计师让车厢连接部分和车台部分完全覆盖，从而使车体侧面变得平滑。而通过降低空气阻力，“隼鸟号”实现了节能环保，“列车在时速320公里行驶时的耗电量，与‘疾风号’在时速275公里行驶时相同或更低。”远藤知幸说。

　　车身呈流线型的隼鸟号不仅速度快，内部装潢也很讲究。全车除去车头外共有9节车厢，其中7节为普通车厢，1节为头等舱（GreenCar），其余1节引进了飞机头等舱的概念，为“顶级车厢”（GranClass）。车厢内采用真皮座椅，整张座椅甚至能躺平，空间宽敞，设阅读灯，还有服务人员为乘客准备的饮料和食物。

　　“我们将尽最大能力为‘隼鸟号’的乘客提供舒适，安全和环境友好的服务，而不仅仅是速度。”东日本铁路公司主席MutsutakeOtsuka说。

　　因此，“隼鸟号”的票价不菲。一张头等单程票价为21360日元（约合人民币1712元），普通票为16870日元（约合人民币1352元）。“一列列车花费总共约4000万美元。”小松博史说。

　　据东日本铁路公司统计，当2月5日第一辆东京出发的“隼鸟号”车票开始预售后，在40秒内便全部售罄，其中“顶级车厢”在10秒中全部售空。而从新青森出发的列车车票，则在90分钟内全部卖完。

　　日本高铁的海外输出

　　日本第一辆新干线“光号”(Hikari)于1964年东京奥运会前夕通车运营。现在，高速、准时的“新干线”已成为日本的标志，并且已经超过飞机和汽车成为旅客的首选。它的安全性也深受旅客的信赖——在一个地震多发国，从未发生过乘客死于新干线出轨或相撞的事故。然而因为近几年日本总人口减少，国内需求下降，政府和企业界正尝试不断向国外推销这种列车。目前，日本已经向中国台湾出售了新干线技术。面临着来自中、法、德等制造商的强力竞争，他们希望能获得包括巴西和越南在内的其他海外市场。

　　目前最大的订单来自美国，奥巴马总统提议的未来美国高速铁路网，计划以130亿美元的公共资金来支撑这个项目。加利福尼亚前州长阿诺德·施瓦辛格去年9月访问日本时，曾被邀请体验“隼鸟号”的早期试验运行。

　　除新干线外，日本也一直在研发磁悬浮列车。据运行者称，2003年在富士山附近的测试轨道上，列车曾创下时速580公里的世界纪录。按计划，在2027年之前，日本将开通东京到名古屋的磁悬浮列车。到2045年，磁悬浮将连接东京和关西的大阪，车程只要一小时零七分钟——比现在最快的新干线还要快一小时十八分钟。